Endlich, so hoffte Karel Belčamin, hatte die C5 einen Kessel erhalten, der ihr mit ausreichenden Mengen Dampf versorgte. Und so war es auch. Schließlich war der bei der C5A verwendete Kessel nicht erfolgreich, obwohl der Doppeldom der Vorüberhitzerzeit zur Trockenhaltung des Dampfes und zur Vorbeugung der Wasserübertragung wirksam beitrug. Die C5B besaß einen Einzeldom und eignete sich ausgezeichnet für den Heißdampf, auf den ab 1907 die Loks umgebaut wurden. Dabei änderte sich das Aussehen der Maschinen nur insoweit, daß das Crampton-Dampfrohr entfiel. Gleichzeitig mit dem Einbau des neuen Kessels ließ Belčamin einige Experimente mit dem Massenausgleich, der ein Dauerproblem mit Tandemverbund-Loks darstellte, durchführen. Daraus ging kein nennenswerter Vorteil hervor und das Problem blieb effektiv ungelöst. In späteren Jahren wurden die Maschinen in untergeordnete Dienste abgedrängt, wo Geschwindigkeiten niedriger waren und die hin- und hergehenden Massen weinger störten. Trotz allem wurden 1912 einige Exemplare noch einmal umgebaut und wurden so zu Klasse C5C. Die letzte C5B wurde 1937 ausgemustert.